El frenado de los carretes es sin duda alguna una pieza clave de la pesca recreativa, es aquello que permite el cobro de un pez o pieza de gran talla con aparejos relativamente ligeros y aquello que permite el cobro de ejemplares del peso del pescador o aun mayores.

Hasta la aparición histórica de los carretes con freno, el hombre había tenido que conformarse con pescar piezas que pudiera controlar con su mera fuerza física y el cobro por un solo pescador de un atún aleta azul, un marlin o inclusive un dorado grande era tarea imposible y la pesca del atún aleta amarilla era tarea herculeana realizada por múltiples pescadores. El freno del carrete ha venido a transformar la pesca como la conocemos y a moldear lo que hoy en día se practica como pesca recreativa.

La función del freno consiste en permitir a la bobina patinar para ceder línea cuando recibe determinada presión para así permitir al pez huir arrastrando línea y cansándolo para poder obtener su cobro y la pelea de los ejemplares. El placer por excelencia de la pesca recreativa, consiste precisamente en permitir al pez robar línea cuando huye de la captura para ser recuperada por el pescador en cuanto así lo permita el contrincante.

Explicada la importancia crucial que el freno tiene en la pesca recreativa (Sencillamente la hace posible), procederemos al análisis de la forma correcta de calibrar o regular la intensidad del frenado, explicando en primer término los conceptos generales, los tipos de frenos existentes en los carretes y sus diferencias en cuanto a la calibración, la forma práctica de calibra el freno, la forma de usarlo durante la pelea y por último los cuidados que debemos dar a nuestro freno del carrete.

1)      Conceptos generales:

La línea que usamos para pescar tiene una resistencia que se mide no por el diámetro de la línea, que puede fluctuar sensiblemente según la marca de la misma, su material y sus características, sino en función de su capacidad de carga. Esto no es una cuestión establecida meramente subjetiva, es el criterio usado por la IGFA (International Game Fissh Association) con un criterio lógico, la capacidad de carga de la línea determina la fuerza que se le puede oponer a un pez para pescarlo, y es esa cuestión la que determina la intensidad de la pelea y por consiguiente el mérito de la captura desde un criterio objetivo y no en ninguna otra como sería el diámetro de la línea.

El diámetro pues no es criterio para la clasificación de líneas y para demostrarlo baste con que mencione por ejemplo, que la línea de monofilamento de nylon Momoi Hi Catch Tuff Stuff de 8 libras de resistencia tiene un diámetro de .31 milímetros, al igual que la Maxima Ultragreen, mientras la Suffix Fluorolon de 8 libras tiene un diámetro de .24 milímetros y la Berkley Trilene Ultra Thin un diámetro de .21 milímetros. Como queda de evidencia, en una misma resistencia existen notables y significativas diferencias entre los diámetros de una y otra marca aun en líneas de monofilamento de nylon y si cambiamos los materiales de la línea las diferencias de diámetros es hacen más notables, por ejemplo una línea de igual resistencia de Dynema o Spectra como la Berkley Fireline medirá .16 milímetros y la Spiderwire, Spiderwire .18 milímetros. El diámetro de la línea no es pues una unidad de medición fiable en forma alguna.

Con motivo de la existencia de los diversos sistemas métricos, el ingles y el Métrico Decimal, la IGFA tomó la decisión de homologar ambos para crear un criterio de medición de la resistencia de las líneas igual a nivel mundial, quedando la tabla de comparación como sigue:

Es decir, una línea nominada como de 2 libras resistirá en realidad 2.20 libras o 1 kg, una de 30 libras resistirá 33.06 libras o 15 kg y una nominada para 80 libras resistirá 81.57 libras o 37 kg. 

La línea máxima que puede ser usada para la pesca deportiva es de 130 libras y la más ligera que se comercializa es de 2 libras de resistencia, sin que por ello esté prohibido usar un líder de cualquier material y resistencia siempre y cuando no exceda de las longitudes máximas establecidas por la IGFA.

Ahora bien, como lo he expresado con antelación, las líneas se nominan según su capacidad de carga, es decir, según su resistencia de soportar cargas en peso muerto, lo que implica que una línea de 20 libras deberá soportar cargar en peso muerto un objeto de hasta 22.04 libras o 10 kg, pero al agregarse un miligramo más de carga deberá romperse.

Surge una duda, ¿porque no usar líneas de, digamos, 5,000 libras de resistencia o más? Pues bien, existen 2 razones básicas: La primera es que la pesca recreativa es un reto de la inteligencia y la técnica contra la fuerza bruta y entre mayores sean las ventajas que se le dan al contrincante y más intensa la lucha, mayor es el mérito y la gloria del pescador que con la captura denota dominio del medio para presentar el engaño y cobrar la pieza en la noble lucha aun con condiciones adversas, es una cuestión meramente filosófica. Por un segundo término, subyace una razón 100% práctica, entre menor resistencia tiene la línea, menos visible será y más sencillo será lograr que el pez muerda el embuste que se le presenta y dejará una mayor libertad de movimientos a la presentación del engaño, haciéndola de apariencia más natural.

Pero el hecho de que la línea resiste por ejemplo, 20 libras, no implica que podemos calibrar el freno para que la bobina patine cuando reciba una carga de 20 libras, porque los peces muerden con violencia y la fuerza de un impacto supera muchas veces a aquella de la sola carga de un peso muerto, por ejemplo, un boxeador de peso completo que puede cargar con una mano un máximo de 60 kg puede cargar a un toro de lidia de 500 kg con un puñetazo. ¿Bastante diferencia no creen?

Igualmente, una línea que sufre el impacto de la embestida de un pez sobre un señuelo supera muchas veces el peso mismo del pez y una línea que encuentra la resistencia de un freno calibrado para ceder línea ante una carga igual a la de la resistencia de la línea se partirá al instante.

Más adelante explicaremos la forma correcta de calcular y calibra el freno de un carrete, por lo que por ahora baste con lo antes dicho.

2)      Tipos de frenos existentes en los carretes y sus diferencias en cuanto a la calibración:

En el presente escrito no hablaremos de los carretes de mosca ni de los de mooching por exceder los alcances del presente escrito y por la especialidad de las técnicas para su uso, por lo que nos limitaremos a hablar de los carretes de bobina fija o de spinning y los de bobina giratoria. Omito también hablar de los carrete de carcaza (Spincast) porque para ellos aplica lo mismo que en el caso de los carretes de bobina giratoria y freno de estrella.

Los tipos más comunes de frenos existentes en los carretes de spinning son:

Por su parte, para los carretes de bobina giratoria tenemos los siguientes tipos de freno: 

Ahora hablaré de la forma de ajustar o desajustar el freno en cada uno de los tipos de carrete con sus convenientes e inconvenientes, no sin antes anotar que existe un modelo en el mercado de carrete de spinning que presenta un novedoso sistema de freno central que también explicaré a continuación.

Comencemos por analizar el carrete de spinning con freno frontal:

que no fabrican carretes con freno trasero como la Penn, debido a que su baja confiabilidad y a que se des ajustan y pierden calibración a media pelea si son sometidos a cargas intensas.

La innovación en los sistemas de freno de los carretes de spinning está presente en el Abu García Suverän, que se muestra en la imagen contigua y que presenta un sistema central de frenado que se manipula como se muestra en la imagen para ajustarlo o aflojarlo inclusive durante la pelea.

El sistema de frenado del Suverän es altamente avanzado y tiene como ventaja que disipa muy bien el calor por la gran superficie de fricción del cloutch a diferencia del freno frontal. Además, el freno de este carrete permite una calibración de mucha precisión con lo que combina las ventajas de confiabilidad del sistema de freno frontal con la precisión y fácil manipulación del freno trasero, agregando además mayor capacidad de frenado y de disipar el calor por su gran talla.

Ahora veremos los frenos de los carretes de bobina giratoria:

El freno de estrella tiene una superficie de fricción bastante reducida por lo que no disipa muy bien el calor y tiende al sobre calentamiento. Dicho se de paso explicaré la problemática que el calentamiento del freno genera. Sabido es que el calor dilata los cuerpos con lo que el cloutch del freno se expande y aumenta su talla y ello incrementa el nivel de frenado de la bobina y se desajusta el calibrado del freno, pudiendo inclusive trabar por completo la bobina y reventar la línea y por tal motivo, sabido es que entre mayor sea la superficie de fricción y mejor el material del cloutch menor será el problema que el calor acumulado “Build up heat” pueda generarnos y mayor precisión se tendrá para pelear las piezas. Esto cobra singular importancia en condiciones extremas.

El freno de palanca es sin duda alguna el más preciso, confiable y eficiente sistema de frenado de los carretes. Abajo en la imagen se muestra un Shimano TLD 20. Con el número 1 se señala la palanca del freno, esta incrementa el frenado del carrete al deslizarse hacia arriba o hacia abajo. El número 2 señala la posición de “free spool” o bobina abierta. El 3 muestra la posición de “Strike” del carrete que es el frenado ideal.

El 4 señala la posición de “Full” del freno que incrementa en 1/3 el frenado desde la posición de “Strike”. El 5 muestra la perilla de calibrado del freno que solo debe girarse con el freno en “Free”, incrementando el frenado si se gira en el sentido de las manecillas del reloj y disminuyéndolo en el sentido contrario. Estos carretes permiten preseleccionar una calibración en la cual el punto idóneo será el punto de “Strike”, pudiendo disminuirse gradual y controladamente la presión a medida que la palanca se baja o incrementando presión si se pasa del punto de “Strike” hasta llegar a “Full”, donde el frenado se habrá incrementado hasta en 1/3. 

3)      La forma práctica de calibrar el freno.

Ya hemos dicho que la línea será sometida a impactos o tracciones que le imponen cargas que pueden reventar la línea, por lo que la bobina deberá patinar y ceder línea para evitar la ruptura, pero ¿cuanta presión resiste una línea?

Para absorber adecuadamente los impactos de la picada y las carreras violentas del pez así como sus cabezazos el freno deberá ceder línea cuando reciba un jalón con una fuerza de 1/3 de la resistencia nominal de la línea, medido este desde la salida de la misma por la punta de la caña. Explicaré el concepto.

El carrete no trabaja por sí solo en la pesca sino que va montado sobre una caña que hace las veces de tensor de la línea para evitar que el anzuelo se suelte por falta de tensión, y por ello la caña impone también cierta tracción sobre la línea, por lo que si sencillamente tomamos una báscula y la atoramos de la línea que sale directamente del carrete, calibrando el freno de manera tal que ceda línea cuando la báscula marque 1/3 de la resistencia nominal de la línea, cuando esta reciba un tirón de la punta de la caña, la fuerza será demasiada y se partirá.

Decimos que la fuerza habrá de ser de un jalón porque así la deberá soportar el equipo, por lo que un tirón paulatino no funciona y deberá ser un impacto, un jalón violento aquel que determine el correcto calibrado del carrete.

Para poder pues calibrar adecuadamente el freno del carrete necesitamos de una báscula de golpe, que son aquellas capaces de medir la fuerza de un tirón.

No se trata de equipo complicado o complejo, aunque puede serlo, se trata sencillamente de una buena báscula que además usaremos para el pesaje de nuestras capturas.

Les muestro 3 opciones de básculas para medir el impacto de un jalón sobre una línea.

Para calibrar el carrete se monta este sobre la caña que habrá de usarse, no nos sirve ninguna otra caña ya que el compuesto de esta, su longitud y características alteran sensiblemente la fuerza que se trasmite a la línea.

Montado el carrete en su caña se pasa la línea por las guías y se le da fijeza a la caña, lo que se puede hacer al colocarla en un portacañas de una embarcación fija o sencillamente pedir a un compañero que la sujete.

Primero discrecionalmente ajustamos el freno del carrete a mano hasta calibrarlo como consideremos que es conveniente. En este punto cabe destacar que la mayoría de los novatos tienden a sobre estimar el frenado hasta en 2/3, lo que implica que las más de las veces lo ajustan de más y eso es algo que hay que evitar aun en el calibrado preliminar.

Si estamos usando un carrete de bobina giratoria y freno de palanca es importante recordar que hay que liberar la bobina para mover la manivela de calibrado del freno o lo dañaremos y que el freno deberá estar en la posición de “Strike” para medir el tirón.

Así procedemos repetidamente hasta estar ciertos que el freno del carrete patina cuando reciba un jalón de 1/3 de la resistencia nominal del carrete. Por ejemplo, si tenemos un equipo con línea de 30 libras, el freno deberá patinar y ceder línea cuando reciba un impacto equivalente a 10 libras.

4)      La forma correcta de usar el freno durante la pelea.

He visto infinidad de veces la misma historia, cuando el pez está más alejado de la embarcación, cuando ha robado más línea del carrete y el pescador teme que se lo vacíe, el pescador haciendo gala de torpeza ajusta un poco el freno y al siguiente tirón el pez rompe la línea. Así se pierden múltiples piezas debido al mal manejo del pescador que pudo bien haber cobrado el ejemplar que perdió.