Lo anterior nos lleva a la regla de oro del freno de los carretes, NUNCA AJUSTES EL FRENO DEL CARRETE CUANDO EL PEZ CASI LO HA VACIADO. Explico el porque:

ha reducido sensiblemente y la fuerza necesaria para hacer girar la circunferencia es mayor, por lo que el frenado, que es la fuerza que impide o dificulta el giro de la bobina en el punto A es igual a X, pero en B es igual a X más Y, siendo Y representada por la disminución del diámetro de la bobina.

Por tal motivo, aun cuando hayamos calibrado nuestro freno para ceder línea a 1/3 de la resistencia nominal de la misma medida por un impacto desde la salida de la línea de la punta de la caña, lo habremos medido con el carrete con la bobina llena, pero a medida que el nivel de línea dentro de la bobina disminuya el diámetro del punto de salida de la línea disminuye, incrementando el frenado del carrete y si cuando tenemos mucha línea fuera del carrete además incrementamos el frenado, la fuerza impuesta a la línea será excesiva y la partirá.

Además tenemos que considerar que la línea tiene un peso determinado que también cuenta y a eso hay que adicionar la tensión superficial del agua que aprisiona a la línea y que es otra fuerza de tracción que se suma a medida que tenemos más y más línea fuera del carrete.

Por lo antes expuesto es que lo correcto es que a medida que tenemos menos línea en nuestro carrete debemos disminuir el frenado en lugar de incrementarlo para evitar la ruptura de la línea y si el pez nos está vaciando el carrete vale más seguirlo con la embarcación que ajustar el freno.

Disminuir o incrementar el frenado de un carrete durante la pelea de un pez puede llevar a la ruptura de la línea si no se tiene la experiencia para ello, por eso en los carretes de spinning con freno frontal no se recomienda mover el freno durante la pelea. Tampoco parece muy conveniente modificar la calibración del freno en un carrete de bobina giratoria con freno de estrella ya que no existen puntos de referencia para ello y es fácil partir la línea.

En el caso del freno de palanca en los carretes de bobina giratoria la fluctuación del frenado durante la pelea es precisamente la razón de su existencia y su primordial virtud, ya que el calibrado esta pre seleccionado y al bajar la palanca sabemos de antemano que disminuiremos en 1/3 el frenado y al hacer pasar la palanca del punto de strike lo incrementaremos en 1/3. Cuando un pez ha vaciado el carrete casi por completo lejos de incrementar el frenado es tiempo de disminuirlo y tal vez seguir al pez con la embarcación, pero cuando el pez ya está dominado y no pega carreras, limitándose a dar vueltas bajo la embarcación (Dead circles) o simplemente no lo podemos acercar pero el pez ya no roba línea, entonces es tiempo de incrementar el frenado para acabar rápido con la pelea, pero siempre teniendo la mano sobre el freno para volver a reducir la tracción si el animal recobra súbitamente sus energías y pretende dar otro jalón más.

Poder disminuir el freno del carrete también nos permite respetar más a los peces de baja talla cuando son cobrados con equipo que pudiera ser muy pesado para esa especie y disfrutar así su cobro, así pues si llevamos equipo propio para un ejemplar mayor, digamos pez vela y dorados grandes pero en nuestro señuelo se agarra una barracuda, una sierra o un jurel, podemos entonces poner el freno al mínimo y de cualquier forma disfrutar de la lucha que este oponente puede ofrecer.

Vencer una energía cinética implica un esfuerzo mayor, por lo que iniciar la marcha o el movimiento de cualquier cuerpo lleva más esfuerzo que mantenerla en movimiento, por tal razón, la fuerza que un pez debe aplicar sobre una línea para hacer que la bobina comience a patinar y ceder línea es mucho mayor que la fuerza que necesita el pez para continuar arrancando línea del carrete. Por tal motivo hay quienes calibran sus carretes de freno de palanca para que cedan línea estando en posición de “Strike” cuando reciban una fuerza constante de 1/3 de la resistencia nominal de la línea y no un mero impacto, esto lo hacen de la forma antes descrita pero dando una carrera con la  báscula atada a la línea para ver que la marca de peso llegue a 1/3 de la resistencia nominal de la línea pero aplicada una fuerza constante, es decir en movimiento. Evidente resulta que en este supuesto al primer jalón el pez podría romper la línea en lo que consigue iniciar el movimiento, pero el freno de palanca permite que se coloque la palanca antes de la posición de “Strike”, digamos a 2/3 de la distancia total del “plate” o plato sobre el que discurre la palanca del freno para que cuando el pez muerda y jale línea no se parta pero acto seguido el pescador lleva la palanca a la posición de “Strike” gradualmente e imponga mayor presión sobre el pez, sacando mayor ventaja de la línea que se usa y optimizando las prestaciones del equipo. Así es precisamente como los expertos manejan grandes piezas con equipo ligero y son capaces de su cobro.

Otros pescadores hacen lo mismo pero habiendo calibrado el freno a 1/3 de la resistencia nominal de la línea en posición de “Strike” pero pasan tal punto en cuanto el pez pica para meterle mayor presión, solo que para hacer pasar la palanca del la posición de “Strike” se requiere presionar un botón de seguridad y esto complica un poco la operación.

Lo anterior no obsta para poder aplicar presión por piquetes durante la pelea para incrementar la presión a que se somete el pez, pudiendo generar por eventos tracciones de hasta 2/3 partes de la resistencia nominal de la línea o inclusive más, lo que permite por ejemplo, que los pescadores de pie metan tanta presión a sus piezas usando líneas de 80 libras como aquella a la que sometan a sus presas los pescadores con equipo de 130 libras desde su silla de combate.

Debido a la trascendencia del tema y a su estrecha vinculación con el freno del carrete y debido a que es una forma de utilizar el frenado del carrete durante el combate, explicare el como incrementar la presión impuesta al pez por “Piquetes”.

Tenemos que, una línea está nominada con el número de libras que soporta cargar en peso muerto, es decir, una línea de 30 libras podrá cargar 30 libras en peso muerto, pero no soportará si el mismo peso es dejado caer con fuerza, ya que la gravedad hará que el impacto supere las 30 libras de fuerza y como los peces no pelean con jalones parejos, sino que pegan carreras, dan tirones y cabezazos además de saltos y jalones de todo tipo, pues es por ello que se hace la calibración a 1/3 de la resistencia nominal de la línea mediada esta como un jalón desde la salida de la línea por la punta de la caña antes mencionada. No obstante, aplicar esta presión de solo 1/3 de la resistencia de la línea mantiene los restantes 2/3 de resistencia (20 libras para una línea de 30) única y exclusivamente como reserva, cosa que parece obvio es un desperdicio de posibilidades y facultades de los aparejos usados.

Todos los grandes pescadores, sin excepción, saben aplicar una presión superior a aquella de calibración del carrete por momentos o “piquetes” para así aprovechar al máximo el equipo y dominar a la presa, así pues ya no pelearemos con 10 libras al pez cuando nuestra línea resiste 30 y podremos imponer fuerzas por momentos de hasta ¾ partes de la resistencia nominal de la línea, es decir, fuerza de hasta 22.5 libras, es decir, más del doble de la resistencia con la que originalmente pelearíamos al animal. ¡que diferencia verdad!

Ahora bien, para hacer esto hay que tomar en consideración múltiples factores y no sólo incrementar el freno. Este incremento podrá realizarse única y exclusivamente a condición de que el pez se encuentre peleando en la vertical y no hacia el horizonte, ya que si incrementamos la presión y el pez salta, entonces la presión del cuerpo del animal cayendo al agua romperá nuestra línea. La excepción es en aquellos casos en que ya parece claro que el pez no tiene forma alguna de brincar o si tenemos la destreza desarrollada para soltar línea en cuanto el pez peque un brinco fuera del agua.

También tenemos que estar ciertos que nos hemos enfrascado en una pelea intensa con el pez, en que tanto a él como a nosotros no nos es posible casi ganar un pedazo de línea, en esos casos en que queda claro que no es posible una carrera del pez, y si a caso esta comenzará poco a poco, de manera paulatina, entonces podemos aplicar presión por eventos o piques.

Otro factor muy importante a tomar en consideración es la cantidad de línea que hay fuera del carrete, si incrementamos la presión cuando hemos perdido mucha línea, será el peso de la propia línea en el agua, la tensión superficial que el agua genera sobre la línea así como el cambio de frenado que la disminución del diámetro de la bobina nos produce (por la pérdida de línea) la que hará que la línea se rompa irremediablemente.

Queda asentado que para incrementar la presión por piquetes, debemos estar con el carrete con bastante línea, o cuando menos aplicaremos el piquete pero habiendo disminuido el frenado del carrete bajando la palanca del freno en proporción a la perdida de línea sufrida.

Insistimos, jamás incrementes el frenado si el pez ya se llevo medio carrete o más, por contra debes disminuir el frenado, lo contrario deriva SIEMPRE en la ruptura de la línea.

En esas circunstancias en que ni el pez ni el pescador parece poder ganar un solo centímetro de línea, ayudaremos el bombeo con un incremento de presión que puede realizarse mediante el incremento de la potencia del freno de palanca, pero estando atentos todo el tiempo para disminuir el frenado en caso de contraataque del pez, o la segunda forma es presionar la línea contra el maneral superior de la caña con nuestro dedo pulgar y luego realizar el bombeo, este último método en particular me encanta porque puede usarse aun cuando ya tenemos el freno de palanca en posición de “full” y aun así deseamos incrementar la presión (esto pasa cuando nos jugamos el todo por el todo) o cuando usamos carretes con freno de estrella, o sencillamente al realizar un bombeo normal durante la pelea y permite además soltar línea con facilidad en cualquier momento si sentimos que la presión es excesiva.

Pero debemos tener cuidado, ya que muchos cuando el pez contra ataca, liberan con tanta prisa el sobre frenado que en ocasiones colocan la bobina libre y esto genera un tremendo enredo y ruptura de línea, debemos disminuir la presión del freno paulatinamente, sin prisas.

Por cierto, mucho cuidado, solo podemos incrementar la presión del frenado si la bobina no esta cediendo línea, esto es si el jalón del pez no es suficiente para hacer girar la bobina debido a que no solamente será inútil incrementar el frenado, sino que podemos generar la ruptura de la línea, hay que tener presente que se requiere mucha más fuerza para iniciar un movimiento que para mantenerlo como ya lo habíamos anotado.

El incremento de presión de frenado por “Piquetes” es siempre útil en el bombeo, y si estamos muy cansados, podemos aprovechamos el sube y baja de la embarcación en las olas para nuestro bombeo, utilizar este incremento de presión cuando la ola sube la embarcación, para ganar línea con el descenso no es mala idea, ya que metemos más presión en el pez que también se ha de cansar mientras nosotros así podemos recuperarnos un poco.

Esta técnica pudiera parecer aplicable única y exclusivamente para la pesca pesada, pero no es así, adecuadamente manejada, es excelente con el equipo light y ultralight en aguas interiores, pero la presión deberá ser muy sutil y medida y siempre aplicada manualmente.

La aplicación de esta técnica es la única forma de explicarnos como es posible que se hayan cobrado marlins hasta de 1000 libras en stand up con 80 libras, que se hayan cobrado atunes gigantes de 450 kg con igual equipo o que se haya podido pescar algún enorme picudo de 400 ó más libras con equipo de 30 libras. Adecuadamente aplicada esta técnica hace milagros por el pescador y llevará nuestro equipo a donde jamás pensamos que podría ir.

Así pues, para aplicar mayor presión sobre nuestra pieza podemos usar las manos o el freno de palanca según el equipo que usemos y nuestras preferencias personales, pero en todo caso queda asentado que el sistema de freno de palanca es mucho más eficiente y versátil para estos efectos y ayuda mucho para cobrar piezas en condiciones extremas.

Los cuidados que debemos dar a nuestro freno del carrete.

No hablaré del reemplazo de los discos del freno del carrete porque tal tema difiere sensiblemente según el tipo, marca y modelo del carrete y excede los alcances del presente escrito, por lo que baste decir que ante un uso intenso del carrete en una temporada no está de más que lo revise un mecánico especialista y determine la conveniencia de su reemplazo, principalmente si pescamos grandes piezas con equipo ligero o en condiciones extremas y también debemos reemplazar el freno si se ha quemado tras una pelea o está fallando.

Lo más importante para el cuidado de un freno es que el carrete siempre se almacene con el freno totalmente libre, si hablamos de carretes de spinning, antes de guardarlos habremos de aflojar el freno por completo.

En los carretes de bobina giratoria y freno de estrella debemos activar la chicharra o alarma de picada y luego aflojar por completo la estrella. Colocar la chicharra oprime ligeramente la bobina y nos permite que al aflojar por completo el freno no se gire la bobina y se produzca un enredo de línea.

Cuando tenemos un carrete con freno de palanca, bastará con que activemos la chicharra y coloquemos la palanca en posición de “free spool” para que el freno se libere por completo, lo que nos permite mantener el calibrado todo el tiempo aun cuando guardamos el carrete y por ello bastará que calibremos el freno una sola vez al inicio de la temporada para tenerlo correcto todo el tiempo. No obstante, parece indicado verificar la calibración del freno después de haber realizado una . que haya sometido al carrete a una presión notablemente inusual o extraordinaria ya que el cloutch del freno pierde material cuando es sometido a presiones extremas y ello desajusta el calibrado del mismo.

En los carretes de freno de estrella de bobina giratoria que están peleando con presas en las que se somete al equipo a máxima presión, en aquellos casos donde se sabe que el equipo se lleva al máximo y que el pez arranca 100 yardas o más de línea en cada jalón, debemos prevenir el “build up heat” o sobre calentamiento del freno y para esos efectos algún compañero de pesca habrá de vertir agua sobre el costado del carrete para enfriar el freno. De nada sirve mojar la bobina en su parte central, debemos aplicar calor en la parte lateral de la bobina, en su cara interior y por fuera para que se enfríe el freno ya que la mayoría de los carretes de bobina giratoria tiene freno solo un lado de la bobina, esto es en el costado que da a la manivela y por ello en esa zona aplicaremos el agua.

Cierto es que el agua salada puede dañar el carrete por corrosión y no es conveniente aplicarla sobre el mismo, pero en condiciones de necesidad será mejor empapar el carrete en agua salada que permitir al freno sobre calentarse. Tras una pelea semejante vale la pena una limpieza profunda del carrete. Mojar el freno en los carretes de spinning no siempre es conveniente debido a que muchos modelos, principalmente antiguos, usan como material del freno cuero y si se moja además de cambiar su consistencia tiende a encoger y eso altera sensiblemente el frenado.

Por lo demás, el freno del carrete no requiere mayores cuidados. Existen modelos de carretes como el Shimano Tiagra que presenta un pistón con aceite que sirve para compensar los efecto que el calor produce sobre el freno y hay que verificar el nivel del aceite de dicho pistón pero esa y otras actividades semejantes son más bien función de un taller profesional y vale más que el pescador no se meta en esos aspectos tan técnicos del mantenimiento del carrete.

Dicho todo lo anterior, tenemos ya elementos para usar correctamente el freno de nuestros carretes y para sacar máximo provecho de nuestra línea y su resistencia y la importancia de ello no sólo radica en el incremento de la efectividad del pescador y en la capacidad de usar líneas más ligeras en nuestras capturas, sino que redunda en menos piezas perdidas inútilmente, menos peces lastimados innecesariamente o que huyen con señuelos en sus bocas que les ocasionarán el deceso posterior.

El perenne reto del pescador radica en buscar cobrar su piezas con luchas más interesantes cada vez y dominar mejor sus aparejos y el pleno conocimiento de la forma de calibrar el freno de los carretes es la herramienta para poder realizar capturas más interesantes cada vez, pero de una manera segura, permitiéndonos disminuir los librajes que usamos a la vez que incrementamos nuestras capturas, su calidad y la seguridad en su cobro.